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开车上天不是梦,「飞行汽车」的到来比我们想象的更快

作者:天空 时间:2018/04/01 阅读:5731
本期「硅谷早知道」是36氪记者徐涛、Nicholas对硅谷总部Udacity飞行汽车课程负责人、斯坦福大学人工 […]

本期「硅谷早知道」是36氪记者徐涛、Nicholas对硅谷总部Udacity飞行汽车课程负责人、斯坦福大学人工智能博士 Jake Lussier的采访。

36氪就空中交通的特点、飞行汽车的制造成本、搭载费用、适用人群等,与Jake Lussier进行了交流。

文 | Nicholas 徐涛

校对 制作 | 秘从从

有个很老的段子,说大家都被堵在了路上。一个司机不断摁喇叭催前面的车,非常惹人烦。前面的人说:“有本事你飞过去呀!”

但有没有可能,我们真能坐上会飞的汽车越过糟糕的路面交通呢?

“我在刚加入飞行汽车项目时,觉得这看起来非常遥远。但你学得越多,你就越觉得近在咫尺,而且是无法避免的。” Jake Lussier 说,他是斯坦福博士,2017年夏天开始接触飞行汽车项目。

在2017年末,Lussier 开始在硅谷教育创业公司 Udacity 负责飞行汽车课程。这个课程希望能传授给学生制造飞行汽车的知识。

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Udacity 开设“飞行汽车课程”这件事,对业界影响颇大。因为开设这门课程的正是 Udacity 创始人本人 Sabastian Thrun。他在硅谷举足轻重,曾是 Google登月实验项目 Google X 的创办者,也是 Google 最开始做无人车的元老人物,并因此被称为无人车之父。2015年,他又创办了飞行汽车公司Kitty Hawk(小鹰)。Jake在斯坦福的导师,正是 Sabastian Thrun本人。

对于我而言,即使知道已有很多公司已经在研发飞行汽车,但依然觉得离大众非常遥远,更加像是极客们的业余项目。但 Jake 的态度乐观得让我吃惊。我忍不住问他,当他在说飞行汽车时,究竟是在说什么?那种装上轮子的小型直升机算不算是会飞的汽车呢?

Lussier是这样解释的:“飞行汽车笼统指那些触手可及,也很安全,普通人可以每天使用的飞行器。” Lussier说。“飞行器”,“普通人”,“每天使用”,这几个关键词说出来依然让人觉得科幻。

事实上,很早以前,人类就想要发明出可以飞的汽车。

18世纪开始就有人想要发明会滑翔的马车。

到1917年,也就是怀特兄弟造出飞机来后不久,有一个叫做 Glenn Curtiss 的人开始试图造会飞的汽车。他因此也被称为飞行汽车之父。不过他显然没成功。

1932年,一个叫做 Waldo Waterman 的人也开始设计飞行汽车,并在 1935 年为此创办了相关的公司。他先后一共造了 5 驾原型机,其中两架甚至试飞成功,但因后续资金不足,也不可能有什么市场,因此这家公司不得不以关闭告终。

此后每隔几年就会有人想要尝试制造飞行汽车。就连福特汽车的创始人亨利·福特也有这样的梦想。他说:“把我们的话记下来,飞机和汽车结合的产品终将到来。你可能会笑,但它就是终将会到来”。

1980年代,波音也做过这样的尝试。

但在这段时间中,所有这些尝试的结局都不是很好:不是发生事故车毁人亡,就是最后因为没有实用性而只能大卸八块或被送进博物馆。

但现在,为什么硅谷开始抱有乐观了呢?

Lussier 说,一些技术已经成熟。

“你会看到很多技术已经成熟,例如不需要人工太多干预,高度自动化等等,这样的技术几乎都有了。这些需要的是一些AI驱动的智能化程序彼此合作。”

Lussier 觉得无人驾驶汽车也给了人们很多信心。在五年前,也就是2012年左右,即使在硅谷,人们也不觉得无人驾驶汽车会这么快可以上路测试。但现在,Google和很多传统车企的无人车都已上路测试了。

甚至,Lussier觉得,也许会飞的汽车某些方面比无人车都更容易做一些。因为路面总有很多复杂的情况,例如乱跑的小孩,或者奇怪的路牌。但对于飞行器而言,天高海阔,需要的感知部分少了很多。

而且很多无人车上的进展也可以用到飞行汽车上。

“我想这也是另一个我们对飞行汽车进展乐观的原因。” Lussier说。“我刚才提到,5年前无人车的开发状态就是现在飞行汽车的状态。你也许会想,可能我们要再花5年的时间让飞行汽车达到到无人车现在的状态;但就是因为飞行汽车和无人车在技术上有很多重合的地方,飞行汽车其实是从中可以受益很多。”

事实上,这个领域已有很多玩家。

除了 Sabastian Thrun 的 kitty Hawk 之外,这个领域还有很多创业公司,例如获得了包括腾讯在内巨额投资的创业公司 Lilium;中国的亿航;创业了很多年,然后在去年被中国吉利汽车收购的Terrafujia;

独角兽也加入了进来。Uber 在 2017 年春夏之交开了一场叫做 Uber elevate 的大会,希望和其它第三方,包括空客和 NASA、甚至是一些能提供楼顶停机坪的地产商进行合作。

当然,大公司也非常积极。除了刚才我们提到了中国的吉利,在这个领域进行了投资的腾讯,还有飞机制造商空客,投资了Kitty Hawk的 Google,等等。

这些公司想象的应用场景并不相同。

Uber 政策主管 Justin Erlich 在接受 TechCrunch 采访时,描述Uber想象的应用场景是这样的:

Uber会飞的汽车更像是打车在空中的延展。这些飞行器将停在城市的那些大楼楼顶。当人们想要用飞行器时,他们可以在手机上预定,然后在指定的楼顶等候飞行器将自己带到离目的地最近的一个楼顶。人们用它来进行短途的,不超过100公里的通勤,例如从旧金山飞到圣何塞,放在中国大概就是在上海上班的人可以住在苏州,天天打一个飞的去上班,或者住在通州的人乘坐这样的飞行器天天去海淀上班。

Uber对飞行器的想象也更加像直升机,只是直升机只有一个螺旋桨,但Uber设想的飞行器能有好几个旋翼,这样就能分担风险。

这大概也是很多人梦寐以求的通勤方式。当我问Jack他所想象的飞行汽车运用场景时,他说的也差不多。

而空客则测试了更多的想法,现在披露出来的有三种。其中一种叫做City Airbus的和Uber想法类似,更像直升机,用于短距离通勤;另外一种叫做Pop-up的,则设想了一种模块化的通勤工具,装上螺旋桨就可以飞,装上轮子就可以在地上跑。除此之外,空客还在硅谷最南段的圣何塞设计一款叫做Vahana的飞行器,这种飞行器只能坐一个人,但是速度很快,可以用于远距离的高速通勤。

空客 CTO Mark Cousin在一次大会上是这样解释的:

有一个事情我坚定相信,那就是在这个领域,我们会看到不同种类的飞行汽车,不同种类的设计。就像汽车一样,没有一种汽车能够满足所有人的所有需求。

尽管技术比以往任何时候都要成熟,也越来越多的厂商加入到这个领域,飞行汽车依然面临很多的挑战。

在同一个演讲中,空客的CTO Mark cousin也列出了一系列的挑战。例如如何实现更高程度的安全;如何能对环境更加友好;如何能让噪音不那么大;是否能使用清洁能源;电池技术是否能有突破;是否能有更加可靠的防撞系统;是否能将整体的成本降低下来。以及,更加重要的是,即使这些都做到的,如何才能说服公众,让他们愿意去尝试飞行汽车。

这同样也是 Jack 和我提到的挑战,但他将公众的接受程度视作为最难的一个挑战。因为其它的挑战通过工程师的聪明才智和努力应该都可以解决,只是时间长短问题。但如何让大众接受,却不是一个工程技术问题,工程师对此束手无策。

甚至连 Elon Musk 也不是太接纳飞行汽车这样的概念。在TED大会上,当他被问到对于飞行汽车什么看法时,他公开说:

我很喜欢会飞的东西。这个很显然,因为我造火箭,所以我喜欢那些会飞的东西。所以我对会飞的东西没有什么固有的偏见。但飞行汽车的挑战在那儿,他们特别吵,会带来很强烈的风。我们这样说好了,如果总有什么东西在你脑袋上方飞,一堆的飞行汽车飞得到处都是,我觉得会让人特别烦躁焦虑。你不会想着说我今天感觉不错,而是回想着那些车轮有没有擦干净,或者他们会不会掉下来把撞到我的头。

以下为36氪对此次采访的整理:

36氪:地面交通如何与空中交通形成对接?

Jake:我们现在要做的正是思考地面交通和空中交通的打通问题。尽管在未来,人们的出行方式将以空中交通为主,但其他交通方式——无人驾驶汽车、共享单车,当然还有步行——也同样会盛行。从古至今,每当出现交通方式的革新,我们并不是简单拥有了更多出行工具的选择,而是看到了全新的出行方式,这些科技重新颠覆了一切可能。因此在未来,地面自主系统和空中自主系统将会共存。

这意味着什么?抽象而言,自主系统将会代替我们完成大部分工作。因此我们并不会过多关注具体的交通工具,而是关注提供的服务。你早已在今天看到了这一点,乘客们并不在意自己乘坐的究竟是什么车,而是希望能够按时抵达目的地。在未来,这将被进一步展开,我们并不会在意自己乘坐的是地面交通工具还是空中交通工具,而是想顺利到达终点。我们该如何实现这一点?一开始,你也许会看到无人驾驶汽车载着乘客从飞行汽车枢纽飞进飞出。接着,在不那么遥远的未来,也许会出现新的自动控制系统,通过这些系统,乘客无需转换客舱,便能在地面和空中完成自己的旅程。

这些创新和机会着实令人惊奇!我们也非常期待能和学员们分享未来的这些场景。

36氪:多车同时飞行,飞行安全如何解决,是否也像飞机一样需要有序飞行?

Jake:在未来,空中会有成百上千辆飞行汽车同时飞行。因此,传统的人力协调系统将不再适用,我们需要设计高效的AI-驱动车辆优化和协调算法。

在我们飞行汽车开发纳米学位中,学员们将在“第一学期:空中机器人”中基于单辆汽车自治系统进行学习,而在“第二学期:智能航空系统”中,他们会接受大型自治系统带来的挑战,这实在激动人心。

36氪:空中飞行汽车的制造成本是否较地面汽车有优势?

Jake:一旦市场适应率和生产率大幅提升,我们可以预见飞行汽车制造业将比直升机更接近传统汽车制造业。

短期内飞行汽车还不会对汽车制造业产生威胁,因为像航空电子设备、电池、推进系统等元件都无法批量生产,其成本乃至人力价格也不如汽车经济。

不过一旦我们进入了以空中交通为基础的社会,这些都将改变。

36氪:飞行汽车的噪音问题,是否与普通汽车一样,让周围人能接受?

Jake随着科技的进步,飞行汽车产生的噪音将比今天的直升机小得多。

例如,我们将会采用电子推进系统,而非驱动螺旋桨产生大量噪音的引擎,我们会使用更加安静的电子发动机,用来驱动体积和噪音都更小的旋翼。

Uber 的一项研究预测人们感受到的噪音将和今天的电子汽车那样小。

在我们的课程中,我们认识到这一点的确是重要的设计约束,因此我们将在学员学习 VTOL (垂直起降飞行)设计时让他们尝试研究噪音问题。

36氪:乘坐飞行汽车出行的费用能否大众化?

Jake:飞行汽车的成本将取决于多种因素,比如一趟车上面的乘客人数、车辆使用率、电池容量等等。我们很难去精确预算这一成本,但在 Uber 的研究中,乘坐飞行汽车完成 45 英里旅程的价格一开始会定在 130 美元左右,而这一价格最后会降到 20 美元左右。

这是可以接受的吗?问题的关键并不是价格本身,而是价值——是乘客们通过花费得到的收益。因此,尽管降低价格十分重要,但最大化收益同样重要。我们的目标用户是那些绝对离不开这些飞行汽车出行的顾客。

36氪:飞行汽车的定义人群是那些?

Jake:这个问题问到点子上了!哪些人离不开飞行汽车?

第一个答案就是字面意义上离不开它们的人——需要紧急救助的人。在无人机领域中,Zipline 是这方面的先驱,它通过这种方法在卢旺达提供紧急救助。它们为人们带来了大量收益,也快速适应了市场。这是获得大众支持的绝佳策略,也能迅速吸引购买者。

然而,紧急救助极具挑战性,范围也比运输市场小得多。相对小型无人机,对于那些生产和操控成本都更高的交通工具而言,这也有一定的风险。

因此,我认为当前大部分飞行汽车公司的主要市场是那些“超级通勤族”,他们每天在糟糕的交通状况下进行长时间的通勤,浪费了宝贵的时间。比如有些人经常在旧金山和硅谷的山景城之间通勤,每天至少花费3小时,这个案例实在是十分惊人。



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